赤電色に思う [大手民鉄]
西武多摩川線（当時は多摩鉄道）開通100周年記念で101系247Fが赤電色になった。
多数のリクエストがあったと聞くが赤電の時代は比較的長かったし、あの頃は多数の形式があったので人気があるのだろう。しかしこの色、往時の色とは少しニュアンスが違うように思う。光線の加減かも知れないが赤が少し明るい。また、窓上の細帯は心持ち太い。801系や411系（後期）の帯は在来形式の雨樋と同様の太さだったように記憶するが、今風赤電と言うことでこれはこれで良いのかもしれない。
しかしどうにも鉄仮面にはブラックフェイス以外は合わないように思う。窓が大きく明快なデザインにこそこの塗り分けは似合うように感じるのだが。
（昨年末に八坂駅で撮影）
さて、この塗色が最初出たのは1960年頃だっただろうか。当時はこれが「新塗装」で1964東京五輪の時には全車赤電になっていた筈だ。元々は旧西武鉄道の色だった旧塗装（茶黄電）を見慣れた目からすれば随分大胆な配色だと感じた。
当初501系など湘南タイプの形式の前頭部上部のおでこ部分は鼠色に赤の細帯、通称ネズでこだった。701系から赤でこになって以後全形式に波及した。また701系の試験塗装では前頭腰部の赤は真ん中がV字に切れ込んでいた。
その後101系で黄色（と言ってもレモン色だが）が先祖返りしたかのように復活したのには驚いた。暫くは黄色の時代が続き、これが定着したかのようだったが銀電の時代になってからは青基調にっなって現在に至っている。
赤電全盛期には釣り掛け式モーターを唸らせていた西武電車も、今ではVVVFの音を響かせて疾走する。畑と雑木林ばかりだった武蔵野の風景もあの頃とはだいぶ変わった。
多数のリクエストがあったと聞くが赤電の時代は比較的長かったし、あの頃は多数の形式があったので人気があるのだろう。しかしこの色、往時の色とは少しニュアンスが違うように思う。光線の加減かも知れないが赤が少し明るい。また、窓上の細帯は心持ち太い。801系や411系（後期）の帯は在来形式の雨樋と同様の太さだったように記憶するが、今風赤電と言うことでこれはこれで良いのかもしれない。
しかしどうにも鉄仮面にはブラックフェイス以外は合わないように思う。窓が大きく明快なデザインにこそこの塗り分けは似合うように感じるのだが。
（昨年末に八坂駅で撮影）
さて、この塗色が最初出たのは1960年頃だっただろうか。当時はこれが「新塗装」で1964東京五輪の時には全車赤電になっていた筈だ。元々は旧西武鉄道の色だった旧塗装（茶黄電）を見慣れた目からすれば随分大胆な配色だと感じた。
当初501系など湘南タイプの形式の前頭部上部のおでこ部分は鼠色に赤の細帯、通称ネズでこだった。701系から赤でこになって以後全形式に波及した。また701系の試験塗装では前頭腰部の赤は真ん中がV字に切れ込んでいた。
その後101系で黄色（と言ってもレモン色だが）が先祖返りしたかのように復活したのには驚いた。暫くは黄色の時代が続き、これが定着したかのようだったが銀電の時代になってからは青基調にっなって現在に至っている。
赤電全盛期には釣り掛け式モーターを唸らせていた西武電車も、今ではVVVFの音を響かせて疾走する。畑と雑木林ばかりだった武蔵野の風景もあの頃とはだいぶ変わった。
タグ：西武 赤電
ロマンスカーの野望 [大手民鉄]
ロマンスカーの野望
ロマンスカーといえば今や小田急の代名詞と言っていいだろう。そのロマンスカーが今春のダイヤ改正で新宿、小田原間60分到達という、70年越しの悲願を達成する。「スーパーはこね号」が59分で走破するのだ。
これも代々木上原、登戸間複々線完成の恩恵で、この区間で約10分短縮できるからだ。複線の稠密ダイヤでは優等列車が普通列車に挟まれて並行ダイヤにならざるを得ず時間短縮は困難だったがそれが一挙に解消する。
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今から60年以上も前、初期のロマンスカーSE車は低重心構造連接式でスピードアップを図った。これは動力方式は違えどフランスの超特急TGVなどが今でも採用している方式で、恐らく急カーブの続く本厚木、新松田間の「山区間」でのスピードアップを目論んでいたものと思う。
この方式はその後登場したNSE車、LSE車にも引き継がれたが、HiSE車では当時流行したハイデッカー構造を取り入れ低重心ではなくなってしまった。この時点で車両の構造によるスピードアップは諦めたように思う。将来の複々線化による効果を既に見据えていたのかも知れない。
さらに後、特急車の形式番号が５桁になってからは連接構造も止めてEXE車、MSE車と平凡な着席通勤特急車が増備された。旺盛な通勤需要を優先させるため「ロマンス」どころではなくなったのだろう。唯一御殿場直通のRSE車だけは観光を意識して二階建て車を挟んだ。Rはリゾートの頭文字なのだから。
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ところが近年になってVSE車の登場で連接式が復活し味気なくなっていた特急車に喝を入れた。この時期ロマンスカーの人気が凋落低迷していたものと推測される。これが増備されるかと思いきや今度はGSE車なる新顔が特急の時間短縮をアピールするが如く鮮やかな真紅の車体で登場した。
連接式を採用しなかったのは最早車両によるスピードアップの必要性が無くなったからだろう。皮肉な結果ではあるが矢張り複々線化の効果は絶大で長期に亘る小田急の夢、小田原60分が21世紀に入り漸く実現することとなった。
ロマンスカーといえば今や小田急の代名詞と言っていいだろう。そのロマンスカーが今春のダイヤ改正で新宿、小田原間60分到達という、70年越しの悲願を達成する。「スーパーはこね号」が59分で走破するのだ。
これも代々木上原、登戸間複々線完成の恩恵で、この区間で約10分短縮できるからだ。複線の稠密ダイヤでは優等列車が普通列車に挟まれて並行ダイヤにならざるを得ず時間短縮は困難だったがそれが一挙に解消する。
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今から60年以上も前、初期のロマンスカーSE車は低重心構造連接式でスピードアップを図った。これは動力方式は違えどフランスの超特急TGVなどが今でも採用している方式で、恐らく急カーブの続く本厚木、新松田間の「山区間」でのスピードアップを目論んでいたものと思う。
この方式はその後登場したNSE車、LSE車にも引き継がれたが、HiSE車では当時流行したハイデッカー構造を取り入れ低重心ではなくなってしまった。この時点で車両の構造によるスピードアップは諦めたように思う。将来の複々線化による効果を既に見据えていたのかも知れない。
さらに後、特急車の形式番号が５桁になってからは連接構造も止めてEXE車、MSE車と平凡な着席通勤特急車が増備された。旺盛な通勤需要を優先させるため「ロマンス」どころではなくなったのだろう。唯一御殿場直通のRSE車だけは観光を意識して二階建て車を挟んだ。Rはリゾートの頭文字なのだから。
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ところが近年になってVSE車の登場で連接式が復活し味気なくなっていた特急車に喝を入れた。この時期ロマンスカーの人気が凋落低迷していたものと推測される。これが増備されるかと思いきや今度はGSE車なる新顔が特急の時間短縮をアピールするが如く鮮やかな真紅の車体で登場した。
連接式を採用しなかったのは最早車両によるスピードアップの必要性が無くなったからだろう。皮肉な結果ではあるが矢張り複々線化の効果は絶大で長期に亘る小田急の夢、小田原60分が21世紀に入り漸く実現することとなった。
多摩ニュータウン春の陣 [ダイヤ]
多摩センター駅には新宿から京王と小田急の二つの路線が乗り入れている。現時点で８割方の乗客が早くて安い京王を利用するというが至極当然の流れだろう。
小田急が今春のダイヤ改正でこれに巻き返しを図る。代々木上原、登戸間の複々線が完成し優等列車の所要時間短縮が実現するからだ。
都心方面への多摩線直通列車は従来代々木上原から千代田線へ入っていたが、これを新宿へシフトさせ新宿指向を強化するとともにラッシュ時の所要時間を大幅に短縮し京王より早くする。明らかに京王への対抗手段なのだが昼の時間帯は京王のほうが早いのでこの点疑問が残る。
売られた喧嘩は買わねばなるまい。京王も黙ってはいない。16年ぶりに新車を投入し夕方時間帯に新宿から座って帰宅できる列車を設定する。ただし別途指定席料がかかるので小田急に対する料金面での優位性は失われる。
さてこの争いどちらに軍配が上がるのか見ものではある。
小田急が今春のダイヤ改正でこれに巻き返しを図る。代々木上原、登戸間の複々線が完成し優等列車の所要時間短縮が実現するからだ。
都心方面への多摩線直通列車は従来代々木上原から千代田線へ入っていたが、これを新宿へシフトさせ新宿指向を強化するとともにラッシュ時の所要時間を大幅に短縮し京王より早くする。明らかに京王への対抗手段なのだが昼の時間帯は京王のほうが早いのでこの点疑問が残る。
売られた喧嘩は買わねばなるまい。京王も黙ってはいない。16年ぶりに新車を投入し夕方時間帯に新宿から座って帰宅できる列車を設定する。ただし別途指定席料がかかるので小田急に対する料金面での優位性は失われる。
さてこの争いどちらに軍配が上がるのか見ものではある。
