渋谷駅と山手貨物の話 [駅]
埼京線ホーム並列化も今月末に二日間運休しての工事で完成ですね。不便だった乗り換えもぐんと利便性が良くなりそう。山手貨物線が旅客化され駅外れの貨物駅跡地にホームが建設された時はあまりの遠さに唖然としたものだ。
あそこに貨物駅があったのも遠い昔の話、屋根付きの貨物ホームがあって貨車がひっきりなしに出入りし貨物列車も多数運転されていたなァ。渋谷駅構内でタンク貨車が脱線したこともあった。昭和の中頃、茶色い機関車に黒い貨車の時代。それを記憶しているのは老人ばかりか！。
渋谷に限らず山手線には貨物を取り扱っている駅が沢山あり、巣鴨、大塚、池袋、目白、新宿、渋谷、恵比寿（ビール工場）、大崎と、案外小さな駅でも貨物を扱っていて、日通のマークを付けた黄色いチビロコが貨車の入れ替え作業に従事。一つ目小僧もいたが、さすがに進駐軍が持ってきた機関車はもういなかった。
渋谷なんて谷底のドブ臭いイマイチ冴えない場末の盛り場といった所だったのが、今のような若者の町になるなんて誰が想像できただろうか。
あそこに貨物駅があったのも遠い昔の話、屋根付きの貨物ホームがあって貨車がひっきりなしに出入りし貨物列車も多数運転されていたなァ。渋谷駅構内でタンク貨車が脱線したこともあった。昭和の中頃、茶色い機関車に黒い貨車の時代。それを記憶しているのは老人ばかりか！。
渋谷に限らず山手線には貨物を取り扱っている駅が沢山あり、巣鴨、大塚、池袋、目白、新宿、渋谷、恵比寿（ビール工場）、大崎と、案外小さな駅でも貨物を扱っていて、日通のマークを付けた黄色いチビロコが貨車の入れ替え作業に従事。一つ目小僧もいたが、さすがに進駐軍が持ってきた機関車はもういなかった。
渋谷なんて谷底のドブ臭いイマイチ冴えない場末の盛り場といった所だったのが、今のような若者の町になるなんて誰が想像できただろうか。
練馬の館 [探索]
むか～し、もうウン十年もむか～しの話。
所要があって練馬の奥の方へ出掛けたことがあった。どこだったか西武線の小さな駅で降りてから随分と歩き回った挙句、とうとう道に迷ってしまった。
東京の23区内といえどもこの辺りまで来ると郊外といった趣でかつての大根畑がそのまま住宅地に変わったようなところだから道もうねうねと農道そのままで、番地も飛び飛びで規則性というものが全く無視されていて、今いる場所がどこかすら見当もつかない。
散々歩いて草臥れ果てたころ、洋館という形容がぴったりの一軒の豪邸の前に辿り着いた。立派な門柱がでんと構え辺りを威圧し雑木林に囲まれた建物は瀟洒な佇まいで一際目立っていたので思わず見上げてしまう。
昼過ぎに歩きはじめたものの日は傾き既に夕暮れ近く、アンバー一色が支配する晩秋の風景と相まって竹箒のような欅の梢が頗る寂しげでとても印象的だった。
気を取り直して一歩踏み出すと門柱の表札が目に入った。
そこには「手塚治虫」とあった。
所要があって練馬の奥の方へ出掛けたことがあった。どこだったか西武線の小さな駅で降りてから随分と歩き回った挙句、とうとう道に迷ってしまった。
東京の23区内といえどもこの辺りまで来ると郊外といった趣でかつての大根畑がそのまま住宅地に変わったようなところだから道もうねうねと農道そのままで、番地も飛び飛びで規則性というものが全く無視されていて、今いる場所がどこかすら見当もつかない。
散々歩いて草臥れ果てたころ、洋館という形容がぴったりの一軒の豪邸の前に辿り着いた。立派な門柱がでんと構え辺りを威圧し雑木林に囲まれた建物は瀟洒な佇まいで一際目立っていたので思わず見上げてしまう。
昼過ぎに歩きはじめたものの日は傾き既に夕暮れ近く、アンバー一色が支配する晩秋の風景と相まって竹箒のような欅の梢が頗る寂しげでとても印象的だった。
気を取り直して一歩踏み出すと門柱の表札が目に入った。
そこには「手塚治虫」とあった。
要塞と呼ばれる駅 [鉄道一般]
都市部の分岐駅で高架2層構造のものをマニアは「要塞」と呼ぶ。青砥要塞、太田川要塞、蒲田要塞・・・確かに要塞と呼ぶに相応しい威容を誇る。さらに現在淡路要塞が築城中でこれはおおさか東線、東海道新幹線を高高架で跨ぐという大規模なもの。太閤秀吉もビックリだ。2008年着工、完成は2028年予定で建設期間もこれまた長い。
小田急の高架複々線事業は計画から50年、着工から30年かかったから、ローマは一日にして成らずか。
ところで、東京都心には戦前から存在する「要塞」がある。2層のホームでそれぞれ対面乗換ができる東京メトロの赤坂見附駅だ。これは地下要塞と言うべきか。
小田急の高架複々線事業は計画から50年、着工から30年かかったから、ローマは一日にして成らずか。
ところで、東京都心には戦前から存在する「要塞」がある。2層のホームでそれぞれ対面乗換ができる東京メトロの赤坂見附駅だ。これは地下要塞と言うべきか。
中小私鉄売上高は、遠鉄、静鉄がトップ2！ [ローカル]
北海道と四国を除くJRや大手私鉄には遠く及ばないものの静岡勢がワンツーフィニッシュなのは意外だ。両社とも主な収入源はトヨタのディーラーで、鉄道事業は売上高全体の1％に満たない数字だ。鉄道会社がライバルである筈のクルマを売って稼いでいるところが面白い。
両鉄道に共通することは、これといった観光地もない都市間輸送。インフラを充実させた高頻度運転。中古車が一両もない等で、静鉄には先日も新車が4両入り、今後4年程で全車新車に置き替わる。
儲からない鉄道事業などさっさとやめれば良さそうだが、そうしないのはネームバリューがあるからで鉄道会社と聞けば誰しも優良企業と思うだろうし、それなりの信用も得られるだろう。
磐梯急行電鉄や紀州鉄道はこれに目を付けたものだが両社の成立過程はどこか胡散臭いところがあって非常に興味深い。貨物主体の硫黄鉱山のトロッコ鉄道が「急行電鉄」とは恐れ入る。
詳細はWikiを参照されたい。
両鉄道に共通することは、これといった観光地もない都市間輸送。インフラを充実させた高頻度運転。中古車が一両もない等で、静鉄には先日も新車が4両入り、今後4年程で全車新車に置き替わる。
儲からない鉄道事業などさっさとやめれば良さそうだが、そうしないのはネームバリューがあるからで鉄道会社と聞けば誰しも優良企業と思うだろうし、それなりの信用も得られるだろう。
磐梯急行電鉄や紀州鉄道はこれに目を付けたものだが両社の成立過程はどこか胡散臭いところがあって非常に興味深い。貨物主体の硫黄鉱山のトロッコ鉄道が「急行電鉄」とは恐れ入る。
詳細はWikiを参照されたい。
時刻表復刻版1964年9月号 [ダイヤ]
時刻表復刻版1964年9月号
今月10日に発売された。密林で1630円。新刊当時150円だったから10倍以上の値になり復刻。
前回の東京オリンピック開催の年、東海道新幹線開業ひと月前、東海道の在来線が最も華やかだった時代で、昼行の急行や特急の多数設定され、九州夜行が雁行して夕刻の東京駅を発っていた。
今月10日に発売された。密林で1630円。新刊当時150円だったから10倍以上の値になり復刻。
前回の東京オリンピック開催の年、東海道新幹線開業ひと月前、東海道の在来線が最も華やかだった時代で、昼行の急行や特急の多数設定され、九州夜行が雁行して夕刻の東京駅を発っていた。
山手線231-500も残り1編成 [JR線]
それも1月18日限りで山手線からは撤退だそうだ。と言ってもスクラップになるわけではなく千葉の方へ都落ち。黄色い帯を巻いて総武線各停で走るから中央線へもやって来るので都心で（3月ダイヤ改正以降は三鷹まで）見ることができる。
ここ何十年か山手線には最新型が投入されるが、昔はそうではなくて最新型はまず中央線に入ったもので、中央線こそが東京の代表格だったのが、いつの頃からか山手線にその座を奪われた。
その山手線も旧国電の時代には17m級車を含む雑多な車が使用され東京の中でも今一つ冴えない電車だった。次にゲタ電が入り、新性能車は先ずはカナリア、次にウグイスと次々と鳥の名の色に替わった。国鉄通勤路線は五方面カラー作戦と銘打ち路線別に車体色を変えたのだ。それが路線の色として定着し、現在までウグイスが鳴いている。
ところで、山手線の新型車を「電子レンジ」と言うらしい。言い得て妙なアダ名ではある。
ここ何十年か山手線には最新型が投入されるが、昔はそうではなくて最新型はまず中央線に入ったもので、中央線こそが東京の代表格だったのが、いつの頃からか山手線にその座を奪われた。
その山手線も旧国電の時代には17m級車を含む雑多な車が使用され東京の中でも今一つ冴えない電車だった。次にゲタ電が入り、新性能車は先ずはカナリア、次にウグイスと次々と鳥の名の色に替わった。国鉄通勤路線は五方面カラー作戦と銘打ち路線別に車体色を変えたのだ。それが路線の色として定着し、現在までウグイスが鳴いている。
ところで、山手線の新型車を「電子レンジ」と言うらしい。言い得て妙なアダ名ではある。
地下鉄銀座線渋谷駅が正月休み！！ [大手民鉄]
銀座線渋谷駅が明治通りの上空に丸ごと引っ越して1月3日から営業とのことで、百年に一度という大事業らしい。旧駅は百貨店の中に駅を設けたので開業当時大層話題になったそうだがそのユニークな駅もついに幕を下ろすこととなった。
ところで、この工事期間中浅草から来た電車は溜池山王で折り返してしまう。渋谷までの間でここしか折り返す駅がないのだ。以前の線路切替工事の時もそうだった。
唯一孤立してしまう外苑前駅救済のために両隣の表参道と青山一丁目間だけピストン輸送する。複線の両方を使用した双単線方式の運転だが従来の逆方向へはそれぞれ回送となる。
片輸送で何とも能率の悪いやり方だが、逆走は保安設備（信号）なしの目視運転だろうから安全上客は乗せないものと推察。
さて、銀座線の駅が移動すると、タダでさえ遠い井の頭線の駅は増々孤立して不便になる。再開発で百貨店も建て替えることだし銀座線の旧駅跡地近くに井の頭線の駅を持ってきて便利にして欲しいものだが・・・。
何たってココは東急の牙城シブヤだから京王が潜り込むのはとてもじゃないけど無理だろうな～。
ところで、この工事期間中浅草から来た電車は溜池山王で折り返してしまう。渋谷までの間でここしか折り返す駅がないのだ。以前の線路切替工事の時もそうだった。
唯一孤立してしまう外苑前駅救済のために両隣の表参道と青山一丁目間だけピストン輸送する。複線の両方を使用した双単線方式の運転だが従来の逆方向へはそれぞれ回送となる。
片輸送で何とも能率の悪いやり方だが、逆走は保安設備（信号）なしの目視運転だろうから安全上客は乗せないものと推察。
さて、銀座線の駅が移動すると、タダでさえ遠い井の頭線の駅は増々孤立して不便になる。再開発で百貨店も建て替えることだし銀座線の旧駅跡地近くに井の頭線の駅を持ってきて便利にして欲しいものだが・・・。
何たってココは東急の牙城シブヤだから京王が潜り込むのはとてもじゃないけど無理だろうな～。
東海道線の凋落 [JR線]
今度、中央東線特急「あずさ」のお下がりが化粧直しをして東海道線「踊り子」で使用される。遡ること半世紀程前、東海道線特急「こだま」のお下がりが中央東線特急「あずさ」として使用された経緯があるだけに感慨深いものがある。
それまでの中央東線はどちらかと言えば脇役的存在で優等列車は準急、急行しか設定されていなかったが、複線電化工事も一段落して中古とはいえ特急「あずさ」が設定され漸く幹線らしくなったと感じたものだ。
それにしても中央東線に新車が入り、かつての花形東海道線に短距離特急とはいえ中古車があてがわれるとは。新幹線に主役の座を譲った在来線の悲哀がここにある。栄枯盛衰、これも時の流れか。
それまでの中央東線はどちらかと言えば脇役的存在で優等列車は準急、急行しか設定されていなかったが、複線電化工事も一段落して中古とはいえ特急「あずさ」が設定され漸く幹線らしくなったと感じたものだ。
それにしても中央東線に新車が入り、かつての花形東海道線に短距離特急とはいえ中古車があてがわれるとは。新幹線に主役の座を譲った在来線の悲哀がここにある。栄枯盛衰、これも時の流れか。
朝の京王ライナー [ダイヤ]
2月22日のダイヤ改正で、今までは夕方ラッシュ時に設定されていた「座って行ける列車」が朝にも設定される。京王線、相模原線から、それぞれ2本ずつだが、さすがに平日朝ピーク時には入れられず、新宿着は7時前と9時過ぎになる。
都市圏はどこの線も朝7時8時台は並行ダイヤだから、特急に乗っても各停の後を終点までノロノロとくっついて行くだけで優等列車も普通列車も所要時間は大差なく、この列車は「速達＆着席」が売りだろうからピーク時を外すのは仕方あるまい。
ともあれ片道400円、往復で800円の料金を奮発すれば朝夕とも座って行ける。安月給の身にはちと痛いか。
さて商売敵の小田急も3月にダイヤ改正があるが多摩線についてはさしたる動きもなさそうで、ニュータウンの客については完全にギブアップしたように見える。
都市圏はどこの線も朝7時8時台は並行ダイヤだから、特急に乗っても各停の後を終点までノロノロとくっついて行くだけで優等列車も普通列車も所要時間は大差なく、この列車は「速達＆着席」が売りだろうからピーク時を外すのは仕方あるまい。
ともあれ片道400円、往復で800円の料金を奮発すれば朝夕とも座って行ける。安月給の身にはちと痛いか。
さて商売敵の小田急も3月にダイヤ改正があるが多摩線についてはさしたる動きもなさそうで、ニュータウンの客については完全にギブアップしたように見える。
変わりゆく都心部の駅 [駅]
東京オリンピック開催を契機に今、山手線の渋谷駅、高輪ゲートウェイ駅の工事が急ピッチで進んでいるが、この他にも都心部の駅ではいくつか改良工事が進行中だ。
まずは原宿駅、正月の多客時のみ使用だった臨時ホームを改装して外回り専用ホームとする。隣りの渋谷駅と同様なホーム配置となる。もうだいぶ以前から表参道や竹下通りが観光地化し休日は大混雑だったから、何故臨時ホームを活用しないのかと疑問を感じていたが漸く動き始めた。
千駄ヶ谷駅臨時ホームの復活。前回のオリンピックの時に造られ、そのホーム跡が長期間野晒にされていたものが改装される。一部の基礎部分は昔のものを使用するとのことで今度は下り線専用の常時使用となる。打ち捨てられた廃墟は半世紀以上もこの日が来るのを待っていたのだ。
飯田橋駅のホームは200メートルほど新宿寄りに移設される。現在のホームはカーブ上にあるため車両とホームの隙間が大きく空いて転落事故が多発、大変危険だった。もうだいぶ長い間使われていなかった下り方の引き上げ線跡に新ホームを建設中。ここは旧牛込駅の跡地で1928（昭和3）年に旧飯田町駅と統合されて飯田橋駅になった経緯があるから90年以上の時を経て元の位置へ戻ることになる。飯田町駅はとうの昔に貨物駅になり今では高層ビルに変わった。
御茶ノ水駅も駅舎の大改造中で中央線ホームは延長されて将来の快速電車グリーン車増結時の12両編成対応となる。バリアフリーのエレベーターは来年1月より供用開始とのこと。東西が人工地盤で結ばれて白亜の殿堂が完成するとこのあたりの景観も様変わりするだろうがそれはあと5年先の話。
まずは原宿駅、正月の多客時のみ使用だった臨時ホームを改装して外回り専用ホームとする。隣りの渋谷駅と同様なホーム配置となる。もうだいぶ以前から表参道や竹下通りが観光地化し休日は大混雑だったから、何故臨時ホームを活用しないのかと疑問を感じていたが漸く動き始めた。
千駄ヶ谷駅臨時ホームの復活。前回のオリンピックの時に造られ、そのホーム跡が長期間野晒にされていたものが改装される。一部の基礎部分は昔のものを使用するとのことで今度は下り線専用の常時使用となる。打ち捨てられた廃墟は半世紀以上もこの日が来るのを待っていたのだ。
飯田橋駅のホームは200メートルほど新宿寄りに移設される。現在のホームはカーブ上にあるため車両とホームの隙間が大きく空いて転落事故が多発、大変危険だった。もうだいぶ長い間使われていなかった下り方の引き上げ線跡に新ホームを建設中。ここは旧牛込駅の跡地で1928（昭和3）年に旧飯田町駅と統合されて飯田橋駅になった経緯があるから90年以上の時を経て元の位置へ戻ることになる。飯田町駅はとうの昔に貨物駅になり今では高層ビルに変わった。
御茶ノ水駅も駅舎の大改造中で中央線ホームは延長されて将来の快速電車グリーン車増結時の12両編成対応となる。バリアフリーのエレベーターは来年1月より供用開始とのこと。東西が人工地盤で結ばれて白亜の殿堂が完成するとこのあたりの景観も様変わりするだろうがそれはあと5年先の話。
